Föregående sidaa

En gotlänning i lejdtrafiken

Kapten Erik Manvall berättar krigstidsminnen

Gotlänningen sjökapten Erik Manvall, för närvarande på tankmotorfartyget Securus, berättar i det följande några minnen från krigsårens lejdtrafik, vari han kom att deltaga från början till slut, så när som en vinter.

 
I.

 

Någon gång i slutet av mars 1940 fick jag hastigt, om än föga lustigt, ge mig iväg för att avlösa en sjuk kollega på tankfartyget ”Sveadrott”. Det var min första erfarenhet av tankfartyg, och då jag bara skulle tjänstgöra som avlösare under fartygets resa till Aruba och hem igen så brydde jag mig naturligtvis ej så mycket om att sätta mig in i skötseln av ett tankfartyg till att börja med. Det hela fick inskränka sig till sådant som man egentligen bara är nyfiken på, då man helt apropå befinner sig på ett nytt ställe. Men det skulle snart bli annat av.

”Sveadrott” anlände till Aruba den 8 april och på tankfartygs sätt började hon givetvis lasta med en gång. Nu var förordningen så i Aruba att alla radioapparater samlades tillsammans och förseglades. Detta på grund av att tyskarna i början på kriget hade en massa apparater ombord i handelsfartygen som visserligen sågo ut som mottagare, men i verkligheten var effektiva kortvågssändare. Radiostationens försegling spelade under sådana förhållanden ingen roll, u-båtarna till sjöss fingo sina underrättelser i alla fall. Resultatet vart att samtliga radioapparater blevo insamlade och förseglade. Jag nämner detta som en förklaring till att vi ej fingo reda på vad som hände i Europa förrän på ett ganska sent stadium. Under förmiddagen den 9 april surrade en del rykten i luften, men ingen visste någonting bestämt. Det första som verkligen lämnade besked att något allvarligt var i görningen, var att vi fram emot middagen fingo besked att avbryta lastningen. Detta var emellertid för sent påtänkt. Vi hade då redan lasten inne.

 

Tankfartyget "Sveadrott". Kölsträcktes 1937-12-21 och sjösattes 1938-07-11. Levererades till beställaren Stockholms Rederi AB Svea 1938-09-29. Fartyget var på 15310 dw/ton med en motor effekt på Hk/MW 5500 samt gjorde 14 knop.  (Foto Sjöhistoriska museet)

 

Kortvågsradion försvann

Det var nu som jag gjorde en lagstridig handling. Jag beställde nämligen reparation på radiostationen, det var där vi hade alla radiomattagare förseglade. Sigillet öppnades och radion ”reparerades”, men samtidigt gjorde jag ett försök, som om det upptäckts kunde ha blivit dyrbart, jag skruvade egenhändigt upp en av ventilerna och lämnade den, visserligen stängd, men i sådant tillstånd att den gick att öppna utifrån. Vi fingo hala från kajen samt gå ut och ankra på redden och där avvakta vidare order. Väl komna dit var det mörkt, och jag smög mig in genom ventilen till radiohytten och tog ut den bästa kortvågsmottagaren vi hade ombord. Nu hade vi i alla fall tillgång till nyheter hemmaifrån.

På redden fingo vi ligga i 14 dagar, därefter kom det order att lasten var såld till Brasilien, vi skulle bara gå in och byta ut 15,000 liter motorbensin mot motsvarande mängd flygbensin, och så knallade vi iväg till Brasilien, till Rio de Janeiro närmare bestämt. Vid det här laget började jag naturligtvis förstå att mitt ”gästspel” på tankbåt skulle bli rätt långvarigt. Jag gick naturligtvis in med liv och lust för att ordentligt sätta mig in i mitt nya arbete.

 

I sydamerikanska farvatten

Från Rio gingo vi så småningom till Corpus Christi i Texas och lastade för Sverige! Hur det var tänkt med den lasten vet jag ej. Jag fick aldrig riktigt reda på det. Men då lasten var inne hade Italien kommit med i kriget och vi fingo ligga kvar i Corpus Christi ett par veckor, sedan knallade vi iväg, men hade ej hunnit fram till Floridasundet ens då vi fingo ett meddelande från rederiet, det var förresten avfattat på en ”hemmagjord” code som rederiet använde för att kringgå förbudet att använda codetelegram. Till synes var det ju ett helt oskyldigt meddelande, men i verkligheten innehöll det besked att vi skulle gå till New York och där avvakta vidare order.

Framkomna till New York togo vi för givet att vi voro fastlåsta tills kriget var slut. Till att börja med var det ju ingen konst att få tiden till att gå. Bl. a. pågick ju ännu världsutställningen i New York, och det tog åtskilliga dagar innan man hade hunnit med att ens tillnärmelsevis gå igenom den. Finnarna hade trafik igång mellan Petsamo och New York. Vi postade brev den vägen. D. v. s. postade är väl litet överdrivet. Finnarna illegalt med sig våra brev och postade dem i Petsamo. Längre fram under krigets gång kommo vi i tillfälle att återgälda detta, om ej till finnarna så till norrmännen, i det att vi togo ”illegala” brev igenom spärren.

 

Sveadrott fick den första ”krigsmålningen”

Fram till slutet av augusti blev det emellertid fart på grejorna. Det kom helt hastigt order att vi skulle avgå till Göteborg med vår last. Först skulle fartyget målas på mest synliga sätt i de svenska färgerna, och detta skulle inspekteras och godkännas av svenske generalkonsuln i New York, samt beskrivning sändas till vederbörande och ”vederbörande” var såväl tyskar som engelsmän m. fl. Alla måste ju ha reda på huru vi sågo ut. På så sätt kom det till att det egentligen var undertecknad som hittade på den svenska lejdtrafikmålningen. Den målning som vi hade på denna hemresa var i stort sett den som användes hela kriget igenom.

Så knallade vi iväg. Rapport skulle pr radio lämnas var fjärde timma angående position, kurs och fart, dels till marinchefen i Stockholm, och dels till engelska amiralitetet, ettdera direkt till London eller via en av dem uppgiven adress i Reykjavik. Telegramadressen dit var förresten JONES, jag tror att jag ej förråder för mycket genom att nämna detta nu.

Den väg vi skulle följa var mycket noggrant utpekad för oss, vilket emellertid ej hindrade att den blev ändrad under tiden vi voro på väg. Allt nog fingo vi gå genom det s. k. Danmarksundet, d. v. s. mellan Island och Grönland. I detta relativt trånga farvatten blevo vi givetvis prejade av engelska örlogsmän. Den bordande officeren tillät leende både fotografering och filmning.

 

I drivis vid Island – svensk örlogseskort

Norr om Island råkade vi in i ett drivisbälte. Hur denna drivis såg ut har jag än i den dag som är ingen aning om, men då det ljusnade fanns det emellertid tillräckligt kvar att det skulle löna sig att taga fram kameran. Vad vi sågo var isberg av en höjd som man helt enkelt ej skulle tro vara möjligt, och längden av ett flertal var sådan att den kunde räknas i kilometervis. Som bevis för detta har jag än i den dag är en imponerande film tagen vid tillfället. Hela resan är nämligen filmad.

Så småningom kommo vi klar från isen. Den enda skada vi fått var ett stort hål i fartygets ”soft nose”. Hålet var tillräckligt stort för att jag skulle kunna gå igenom det, och hela utrymmet innanför var givetvis fyllt med vatten. Men kollisionsskottet höll och det var ingen risk att det skulle medföra någon olägenhet. Vi fortsatte och fingo meddelande att möta svenska örlogsfartyg, det var jagaren ”Nordenskjöld” och hjälpkryssaren ”Waria”, den senare Sveabåt liksom ”Sveadrott”. Vi fingo radiokontakt med dem och mötet bestämdes äga rum i dagningen nästa dag, och mycket riktigt. Därute, 200 sjömil n. w. om Lister mötte för första gången sedan napoleonkrigen, och för enda gången under sista världskriget, svenska örlogsmän ett svenskt handelsfartyg utanför svenskt vatten, och tog det i konvoj hem.
Hittills hade ju allt gått bra. Nu var det bara att fortsätta, men vi skulle in till Kristiansand i Norge för tysk kontroll, vidare skulle jagaren bunkra där. Ett mindre fartyg, ”Tvåan” tror jag den hette, låg där med olja åt den.

Innan jag nu fortsätter vill jag tala om att de svenska och de engelska officerarna hade en del olika uppfattning om säkerheten till sjöss. Som jag nämnt fingo vi fotografera bäst vi ville då engelsmännen bordade. Att jag hade filmkameran igång då den svenske löjtnanten kom ombord säger sig självt, det var emellertid nära att han hade beslagtagit min kamera. Jag tvivlar ej på att det var hans order, men hur det nu var så fick jag behålla den men med order att ej använda den mot svenska örlogsfartyg och deras besättningar. Något som jag åtlydde på mitt eget lilla sätt. Så fingo vi våra instruktioner samt ett par signalister ombord. Löjtnanten gick tillbaka till sitt fartyg och hela konvojen fortsatte. Inkomna till Kristiansand kommo tyskarna ombord, bland dem var det två som vi i framtiden skulle få mycket med att göra, dels var det chefen för gänget (kontrollofficerarna) och dels var det en ung man som hette Willy. Denne Willy var med hela tiden i Kristiansand tills kriget var slut. (Gotlands Allehanda 17/5 1951)

  

 

II.
 

Sveadrott var första lejdbåten

Den 9 september anlände vi till Göteborg, och därmed var den första lejdresan genomförd. Nu har det tvivlats en hel del om denna första lejdresa, och Transatlantic håller styvt på att det var deras ”Gullmaren” som gjorde den första lejdresan. Men i verkligheten kom ”Gullmaren” ej hem förrän någon gång vid jultid samma år, så frånsett det ovan beskrivna örlogsmannamötet, om vilket ”Sveadrott” är absolut ensam, är det i alla fall ”Sveadrott” som var den första lejdbåten.

Ingenting hände strängt taget under resan. Hade något ”hänt” så hade jag antagligen ej kunnat berätta därom. Några spännande dagar var det emellertid. Inte minst för att det under tiden pågick en landskamp i fri idrott mellan Sverige-Tyskland-Finland där svenskarna vunno med ganska stor marginal.

Men det fanns flera intresserade parter som kanske hade det ”spännande”, jag skall bara tala i egen sak. Men det var naturligtvis många som hade det likadant. Jag var vid tillfället relativt nygift. Kuriöst nog gifte jag mig samma dag som kriget började 1939. Men det var ej detta jag tänkte tala om. Vid ankomsten till Göteborg var naturligtvis min unga fru och mötte. Jag tyckte att hon såg så tunn och blå ut, så jag anmärkte på den saken. Men själv påstod hon att det inte var något, hon var naturligtvis som vanligt, det var bara jag som ej kom ihåg hur hon såg ut. Till historien hör att hon är ganska liten till växten. Jag lät mig nöja med förklaringarna tills jag hittade en viktbiljett bland hennes tillhörigheter. Denna stoppade jag i fickan, och nästa gång vi passerade en våg så fick jag henne att väga sig. Jag jämförde sedan biljetterna och fann för det första att det var tretton dagars tidsskillnad mellan dem. Den första var alltså från tiden strax efter vi gått från USA, vilket jag dumt nog meddelat, och vilket förresten tidningarna släppt ut, i alla fall så pass att de som voro insatta i sakerna tydligt visste vad det var frågan om. För det andra var skillnaden i vikt 6,5 kg. Om jag tillägger att biljett nr 1 var på mindre än 50 kg. så förstår man att viktminskningen var avsevärd på 13 dagar. Naturligtvis var detta beroende på att hon under tiden varit minst sagt orolig.

 

”Castor” torpederades under ”fri lejd”

När vi så var hemma så uppstod frågan hur det skulle bli i fortsättningen. Jo då, vi skulle ut igen, och vidare var det klart att jag skulle fortsätta där jag var, och i oktober någon gång gåvo vi oss iväg. Vi hade då sällskap med en annan tankbåt. Den hette ”Castor”. Båda gingo vi till Key West i Florida för order. I Key West fingo vi sedan ligga väl och länge. Till slut kom besked att ”Castor” skulle gå hem, det hade då gått c:a tre månader sedan vi kommo fram. Jag kan nämna att de voro något till glada då de knallade iväg samtidigt vill jag påpeka att vi voro åtskilligt avundsjuka. Det dröjde emellertid ej så länge innan vi fingo höra från ”Castor”, hon hade blivit torpederad ute i Atlanten – under fri lejd –, av våra bekanta därombord voro de flesta borta, av befälet var det endast maskinchefen som klarade sig.

”Sveadrott” kom så småningom igång, men vi kommo ej på hemmafarten utan fingo annan sysselsättning liksom bolagsbåten ”Saturnus”, vilken slank förbi kriget i Norge på själva morgonen den 9 april 1940. Fram på hösten gick ”Saturnus” till Petsamo med en last för att sedan när lejdtrafiken så småningom blev ordentligt organiserad bli helt engagerad där.

Vad ”Sveadrott” beträffar kom det helt plötsligt order, vi voro då på väg mellan två hamnar någonstans längs Atlantens långa kuster för att lasta, att vi skulle gå till Aruba och lasta för Sverige. En del av lasten fingo vi i Aruba och en del i Port Arthur Texas. Ankomsten till Göteborg den gången var i början av juli 1941, sedan fortsatte vi i lejdtrafiken, endast med avbrott för t. ex. politiska underhandlingar mellan Stockholm och Berlin. Så snart tyskarna ville något, så blev det stopp i lejdtrafiken ett tag. Vidare hade vi då fått igång trafiken på Argentina. Men de fartyg som lastade därnere måste ha bränsle. Tankbåtarna som voro igång – under lång tid var det endast ”Sveadrott” och ”Saturnus” – fingo då göra mellanresor ner till Sydamerika med olja till de andra fartygen. Likaså blev det så småningom en och annan resa till Lissabon med bunkers åt de fartyg som gingo i lejdtrafik den vägen.

 

Under en av sina lejdresor 1942 bärgade tankmotorfartyget SVEADROTT i Atlanten 10 besättningsmän från krigsförlista norska motorfartyget "Leif". (Foto Sjöhistoriska museet)

 

Den fria lejden i praktiken

Nu lät det så vackert med fri lejd och hemma var ju allmänna uppfattningen den att det var 100 % säkert. Den uppfattningen kan man än i den dag som är få höra av kollegor som befunno sig på andra områden.

Hur det i verkligheten var kan bäst beskrivas med några exempel. T. ex. då ”Castor” blev torpederad. Den blev först prejad tidigt på morgonen, fick så fortsätta. Ubåten fortsatte att följa den i ungefär sex timmar varefter den helt enkelt sände iväg en torped. Svaret på protesten till Berlin lär ha blivit att det var en italiensk ubåt och den hade tyskarna inget ansvar för, och med Italien hade vi visst inget lejdavtal då. Om detta är med sanningen överensstämmande låter jag emellertid vara osagt. Men att båten blev torpederad det veta vi. Det var många som gick bort av lejdbåtarna. För att nämna någon så ha vi t. ex. Johnsons ”Venezuela” som spårlöst försvann efter att ha passerat Färöarna. ”Stegeholm” kom t. ex.  in till New York och såg ut som ett bättre såll efter en behandling av tyska flygmaskiner. ”Capella” kom likaledes in till New York med flera bombträffar, hemresan från USA samma resa hade hon mera tur, då var också tyskarna efter henne med bomber, men träffade inte.

Lejdavtalet lät t.ex.  på ett ställe så här:

”Inom ett område med Färöarna som medelpunkt och med 60 sjömils radie framföras fartyg deltagande i Göteborgstrafiken helt på egen risk, och utsätta sig för krigshandlingar, inom övriga delar av Atlanten ställer riksregeringen i utsikt att fartyg deltagande i göteborgstrafiken skola i möjligaste mån skonas”. Ordalydelsen är ej exakt, jag har nämligen glömt den nu, men meningen är där och den glömmer jag aldrig. Det var förresten i området vid Färöarna som ”Sveadrott” bombades två gånger på samma eftermiddag och då tredje styrmannen skrev i skeppsdagbokens anmärkningskolumn: ”Lätt skyad luft, enstaka bombanfall”. Som väl var missade bomberna, en salva var emellertid tillräckligt nära för att slå sönder maskinen till viss del, men dock ej värre än att vi kunde fortsätta. I lasten hade vi bl. a. 10,000 ton flygbensin, c:a 1,000 ton Toluol m. m., så nog kunde det ha blivit skräll av, den fria lejden till trots.

Nu hade emellertid lejdtrafiken organiserats, och det gick ju ganska bra. Till början försvann många av lejdfartygen, numera försvann praktiskt taget inget. Ett och annat kom in med diverse skador, men i stort sett gick det bra. Enligt överenskommelse med de krigförande makterna medföljde numera på varje fartyg en officer av minst kaptens grad från svenska flottan som kotroll, att ingenting otillbörligt företogs under resorna. (Gotlands Allehanda 21/5 1951)

 

 

III.
 

Minsprängningar på norska kusten.

 

Två ställen fanns där vi måste underkasta oss kontroll av de krigförande och det var dels Kristiansand i Norge där tyskarna huserade, och så var det Torshavn på Färöarna där engelsmännen höllo till. Nu råkade det vara så att kapten Gross i Kristiansand, det var chefen för det gäng som brukade komma ombord, och hans engelska kollega i Torshavn voro bekanta, och sände hälsningar till varandra med lejdbåtarna, så det fanns ju små ljuspunkter i krigstiderna. Några minsprängningar förekommo givetvis emellanåt, så var det t. ex. ”Uddeholm” och ”Argentina”, ett av Transatlantics stora nya fartyg, gick samma väg. Så kom den katastrof vi kanske minns bäst av dem alla. Det var då ”Sveajarl” och ”Brasil” gingo bort. Man måste säga att sjön var bra full av minor den dagen, ”Brasil” behövde två minor för att sjunka, den fick också två, ”Sveajarl” var mera svårsänkt, den behövde tre minor och den fick mycket riktigt tre. Beroende på en del olyckliga omständigheter blev det så gott som hela ”Sveajarls” besättning borta samt vidare sju man från Johnsonbåten ”Ecuador”. Detta berodde på att deras motor ej fungerade. De hade nämligen gått ut i en motorlivbåt för att hjälpa sina kamrater från ”Sveajarl” o. ”Brasil”. Det behövdes en dylik katastrof till för att vi skulle få mera driftsäkra motorer i våra livbåtar. Sedan talades det mycket om att tyskarna ej brydde sig om att söka efter de saknade besättningsmännen. Hur det därmed förhåller sig vet jag ej, men trots att jag ej hade någon kärlek till övers för tyskarna, kan jag i varje fall med rent samvete säga att om de verkligen hade någon flygspaning., så är det ej så konstigt att de ingenting fann. Jag befann mig själv vid Färöarna då olyckan inträffade och var på väg mot Göteborg, alltså passerade jag området där katastrofen inträffat endast ett eller ett par dygn senare och hela vägen hade vi grått och disigt vinterväder med snö och tjocka samt lågtliggande moln, så flygspaning, såväl som annan spaning, kunde ej beräknas ge något som helst resultat.

 

Stora mängder bränsle och goda saker hem med lejdbåtarna.

Tiden gick och lejdtrafiken med den, och det var mycket värdefullt bränsle vi med tankfartygen drogo hem, fast det var ej enbart bränsle. Till USA gick ju ej annat än tankfartygen, och följaktligen hade vi massor av saker med oss. Sista resan hade vi förresten ej mindre än c:a 9.000 ton styckegods med oss. Men för det mesta var det ju olja i tankarna och annat gods i övriga utrymmen, det var i synnerhet medicinska saker, en gång t. o. m.  radium som kom hem den vägen.
På hösten 1943 inträffade en av de där händelserna då tyskarna använde lejdtrafiken som påtryckningsmedel. Jag skulle tro att det var den s. k. ”Hästskotrafiken” stoppades, men därom kan jag naturligtvis endast gissa. Sverige hade lyckats få en extra last med oljor av de allierade, dessutom hade två av de båtar som regelbundet gingo i lejdtrafik råkat till att komma i sällskap. De två båtarna gingo på så sätt så gott som i sällskap, men en tredje båt hade satts igång för den extra lasten, alltså blev det tre stora tankfartyg, som på en gång lågo i Kristiansand. Att just dessa tre fartyg med sina 48.000 ton olja och bensin ombord stoppades då de övriga fartygen tillätos att fortsätta tyder ju på att det var just den stora mängden olja som skulle användas att tilltvinga sig något med. Hur det förhåller sig därmed får vi väl fråga någon som är mera hemma i det än vad jag är, jag kan bara konstatera att dessa 48.000 ton olja sutto fast i Kristiansand i tio dygn, sedan fingo vi fortsätta.

 

Paus i lejdbåtsjobbet.

Vi voro nu framme vid slutet av år 1943. Under vintern fick jag ett välkommet tillfälle att ta igen mig efter strapatserna i ”den fria lejdtrafiken”. Jag blev nämligen av rederiet utsedd att resa ner till Kockums i Malmö och övervaka byggandet av ett nytt fartyg. Jag gick följaktligen hela vintern i Malmö och ”stövlade”. Den 19 april 1944 var fartyget ”Sveaborg” färdig och lämnade Malmö. Meningen var att det nya fartyget omedelbart skulle sättas in i lejdtrafiken. Därav blev emellertid intet. Vid ankomsten till Göteborg fick jag knalla ut i skärgården och förtöja mitt nya fina fartyg på en undanskymd plats. Hällsvik hette stället och var förresten mycket trevligt. Då försäkringen fordrade att det skulle finnas ansvarigt befäl ombord under uppläggningen åtog jag mig vaktmansjobbet ombord. Detta lät sig ju väl göra då jag var ungefär det ansvarigaste de kunde leta upp just för detta fartyg. Jag skrev omedelbart hem till min fader på Gotland och fick honom att sända mig ett ”grimnät” samt en ”klu anglar” och så började vi med självhushåll ombord. Jag försökte få hyra något bygge iland för sommaren då jag räknade med att ta ner familjen dit, men det gick ej, så vi bodde ombord. Det ansvariga befälet ombord bestod av maskinchefen och jag själv, övrigt vaktmanskap hade vi anställt bland ortsbefolkningen. Mat lagade vi åt oss själva, vi hade en liten vedspis som vi satte ovanpå fartygets stora elektriska, olja att hålla något igång med hade vi givetvis ej. Men det uppstod en annan situation. Vi kunde nämligen ej få köpa ved. Det skulle ju licenser m. m. till, men den frågan löste jag på ett enkelt sätt. Vår spis drog litet ved och vad som gick åt köpte jag på bensinstationen – gengasved, den fick vi utan licens.

Vi fiskade och hade oss. Fisk fanns det nämligen mycket gott om. Så en vacker dag fram i maj flyttade min fru och min lilla dotter ner till oss. Vi bodde fortfarande ombord, och nu gick det så mycket bättre, vi hade ju fått hushållerska. Men säg en fröjd som varar beständigt. På väg hem från Amerika var bolagsbåten ”Saturnus”. Vi hade väntat att den skulle avlösas av ”Sveaborg”, det var nämligen kutym att den båt som låg hemma avgick i tid för att möta en av samma typ i Kristiansand. Så skulle emellertid ej ske denna gång. (”Sveadrott” befann sig ute ”någonstans” och kunde ej komma i fråga). ”Saturnus” skulle vända så snart lasten utlossats. Kapten Berg på ”Saturnus” skulle ha semester och jag fick besked att då jag gick hemma så fick jag lösa av honom, något som jag av naturliga skäl försökte slippa, men det gick inte alls det. När ”Saturnus” kom in det ej bara lasten som skulle lossas, den måste repareras också. Tre st. tyska Messerschmitt 110 hade nämligen använt den till måltavla och den hade ej mindre än 250 hål efter 20 mm-granater. I överbyggnader m. m., att ingen var skadad ombord får räknas till underverken. Alltnog, jag övertog befälet på ”Saturnus” och påmönstrade besättning, kan förresten nämna att så gott som hela den gamla besättningen följde med. Fartyget låg vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads A.-B. Själv bodde jag fortfarande med min familj på ”Sveaborg” ute i skärgorden och cyklade in till Eriksberg om morgnarna. Under reparationen var fartyget obeboeligt. Som vanligt hade besättningslistorna m. m. sänts till Berlin och London, det hörde till på den tiden. Allt var till belåtenhet om man frånser att jag själv var litet missbelåten. Midsommar firade vi ute i Hällsvik och hade trevligt värre. (Gotlands Allehanda 22/5 1951)

 

Tankfartyget "Sveaborg". Levererades till beställaren Stockholms Rederi AB Svea 1940. Fartyget var på 13.425 dw/ton med måtten 151,2 x 18,9 x 8,2. Skadades svårt 1945 vid en explosion vid kaj i Texas City varvid 9 man omkom. Vraket bogserades till Kockums för iståndsättning. Omdöptes 1949 till "Urania Gorthon", senare även som Hans von Rettig och Hanga. Upphuggen i Spanien 1963. (Foto Sjöhistoriska museet)

 

Tankfartyget "Saturnus". Levererades till beställaren Stockholms Rederi AB Svea 1940 (överförd under byggtiden på Rederi AB Saturnus (Svea/Ok 50% ). Fartyget var på 15.320 dw/ton med måtten 155,7 x 20,1 x 8,9. Gjorde 12 knop.  (Foto Sjöhistoriska museet)

 

 

IV.

  

Ändrade order – idyllen bröts

 

Så en dag strax efter midsommar hade jag som vanligt cyklat ut till Sveaborg, min fru hade maten klar så vi satte oss till bords. Medan vi som bäst höllo på med att äta kom springpojken från bolagets kontor i Göteborg cyklande, bråttom hade han, tungan hängde som en röd slips långt ner på magen på honom, som han ansträngde sig. Han kom med det besked att jag ej alls skulle gå till Amerika med Saturnus, utan nu skulle jag gå till Buenos Aires med Sveaborg och hämta vete. Hade det ej varit brått med att få Saturnus igång, så blev det väl nu. Sveaborg var ett tankfartyg. För att lasta spannmål idet, vilket går alldeles utmärkt, måste det emellertid ändras en del. Dessutom måste hon dockas och bottenmålas, vidare hade vi mindre än en vecka på oss. Men det var bara att sätta igång. Nästa dag hade vi in vår skuta till Eriksberg och brådskan började. Men på bestämd dag låg hon klar. Proviant, olja med mera fick man ju ej köpa efterbehag på den tiden, alltså hade vi flyttat över alltsammans från Saturnus. Vidare var hela besättningen även överflyttad från detta fartyg. Meningen var att vi skulle möta Sveadrott i Kristiansand, och mycket riktigt, där möttes vi.

Nu hade det emellertid blivit andra ordningar med lejdtrafiken igen. Nu skulle vi gå utan kontrollofficerare, fartygsbefälhavarna godtogos som kontroll av de krigförande. Dock skulle en kontrollofficer medfölja i varje konvoj. Det var alltså en med då vi lämnade, men hans fartyg gick till Lissabon så vi skiljdes ju snart åt. Jag råkade på så sätt bli den förste av lejdbåtsbefälhavarna som utrustades med kurirpass m. m. från kungliga svenska…

 

När ”Skogaland” med 17 knop kom med medicin

Framkona till Buenos Aires fingo vi veta att det ej fanns något vete till oss, men vi skulle få lasta oljekakor. Nu hade vi emellertid hållit på mes så mycket tokigt under detta krig, att vi inte ansågo någonting för att vara verkligt tokigt. Alltså var det bara att sätta igång, och sinom tid hade vi fått in full last. På hemvägen bar det sig emellertid ej bättre än att vi fingo ligga långa tider och vänta på Malmöhus, som absolut måste med i samma sällskap som vi. Då vi passerade linjen hade hon ännu ej anlänt till Tampico i Mexico, så skulle hon lasta i ytterligare en plats, Aruba, så det tog lång tid. Nå, vädret var det bästa tänkbara och vi lågo strax syd om Azorerna och drev. Några hundra miles syd om oss låg en annan båt Skogaland som också väntade på Malmöhus, men vi fingo ej ligga inom synhåll för varandra. Det var mycket stränga order på den saken.

Vi hade även en sjuk sjöman med oss på denna resa. Han hade lämnat en båt i Buenos Aires och hade läkarintyg på att han tålde transporten hem. Detta hade han nog gjort om vi fåt gå direkt, men nu blev han sämre och sämre. Jag stod i förbindelse med läkare hemma i Göteborg, men så började den medicin han skulle ha ta slut. Jag kallade då på min gode vän ”Sir John” (kapten Svensson på Skogaland) och han lovade komma med medicin. De hade ju ingen som ätit upp deras. Och mycket riktigt nästa dags eftermiddag kom Skogaland med 17 knops fart, det var bråttom nu för medicinens skull, och de tyckte väl det var roligt att åka fort för en gångs skull. Jag var själv ombord och hämtade medicinen, och under tiden jag var borta hade han förresten blivit ännu sämre. Jag telegraferade därför till marinchefen i Stockholm och han fick utverka tillstånd att söka hamn o. läkare. Att vi skulle få gå in till Azorerna antog jag vara uteslutet, så jag satte kurs på Färöarna och körde så fort vi kunde, utan att invänta svar. Svaret kom 24 timmar senare att jag hade tillstånd att fortsätta och att underhandlingar därom pågick i London, men då voro vi redan på väg. Fram till Färöarna kommo vi på en fredagskväll, mannen kom iland, och på lördagsmorgonen kl. 5 fingo vi meddelande att han slutat. Det var alltså till ingen nytta vi hade trotsat förbuden som verkligen existerade på den tiden, men vi hade i alla fall gjort vad vi kunnat.

Nu fingo vi gott om tid på oss. Vi måste ju invänta Skogaland och Malmöhus jag tog tillfället i akt och bjöd mina vänner på en riktig svensk brakmiddag, något som de av allt att döma uppskattade i allra högsta grad. Det var nog inget himmelrike precis att vara stationerad där uppe. Men gladast tror jag emellertid doktorn, major Wilson, blev över en låda citroner och en låda lök som han fick till sitt sjukhus. Vad vi själva blevo alldeles överförtjusta för var att vi finga fatt i en tunna med riktig fetsill, den där stora breda sorten som är lika vit inuti som fläsk. Det var svåråtkomliga saker på den tiden, även för oss i lejdtrafiken.

 

43 dygn till Göteborg

Efter 43 dygns resa (!) kommo vi så småningom till Göteborg. Sedan lågo vi vid Amerikakajen och lossade i en månad, så började det närma sig julen, och den hade vi alla utsikter att få fira hemma.

Men säg en fröjd som varar beständigt. Det fartyg som var i tur att gå var min gamla hederliga Sveadrott. Nu inträffade samma sak som inträffat några år tidigare; på grund av ett sjukdomsfall fick jag rycka in på Sveadrott. Resultatet var att Sveadrotts befälhavare och jag fick byta fartyg. Då Sveaborg någon vecka senare åter var på väg befann jag mig långt borta, och då var det ingenting annat att göra än att låta oss byta.

Vi komo så småningom till Tampico, vilket var vår första lastningshamn. Nästa hållplats var New Orleans, där skulle vi lasta diverse oljor. I Tampico hade vi lastat en del olja samt ett större parti peppar. Mesta delen av lasten i New Orleans var emellertid styckegods av alla möjliga sorter och dimensioner. Vi kommo dit i början av februari 1945, alltså i den tiden man började räkna med att kriget snart skulle ta slut och där lågo vi vecka efter vecka, och så gott som dagligen, kom det något litet parti av någon sort, ”som absolut måste med”. Till slut blev det för mycket. Visserligen var vi ej så noga med lastmärken etc. under kriget, men någon gräns måste det i alla fall finnas. Nu trodde handelskommissionen i New York-Washington att de kunde göra precis som det föll dem in, och vi ombord tillmötesgick dem så långt det i rimlighetens namn gick. Det slutade med att jag en dag hade ett särdeles häftigt telefonsamtal med handelsrådet (hans titel var så) som menade ”hur ett så litet parti som 50 ton kunde inverka så katastrofalt på ett femton tusen tons fartyg. Jag gav helt enkelt honom det rådet att bygga båtar av gummi så att han kunde töja ut det till önskad storlek. Vi hade vid tillfället 1,250 ton för mycket last i båten redan, visserligen kan man ju tycka att under sådana förhållanden 50 mer eller mindre ej skulle spela någon roll, men någon gräns måste det finnas. (Gotlands Allehanda 24/5 1951)

 

 

V.

  

Intet är som väntans tider

 

Kriget tog ej slut, och till slut måste vi ge oss av, vi hade då bl. a. 9,000 tons styckegods ombord. Order var att med mest ekonomiska fart avgå till Horta på Azorerna för vidare order, det visade sig senare att vi ej skulle gå med bästa ekonomiska fart, utan meningen var att gå så sakta som möjligt. Så småningom kommo vi i närheten av Azorerna, men då kom nya order att vi skulle fortsätta till Lissabon. Dit anlände vi så småningom, och där fingo vi ligga och vänta in freden.

Förutom Sveadrott var det antal svenska fartyg som lågo där och väntade. Bl. a. kom Drottningholm dit, hon hade varit i Turkiet och hämtat tysk legationspersonal. Svenska generalkonsuln i Lissabon, en äldre herre, som var mycket förtjust i ärtsoppa, hade organiserat ett riktigt ärtgäng. Varje torsdag träffades hr konsuln samt befälhavarna på de svenska fartygen, eventuellt någon annan medbjuden gäst, på någon av de svenska båtarna, men eftersom generalkonsuln själv inte ville vara uppe sent, han var över sjuttio år gammal, så åto vi ”ärtlunch”, och jag kan garantera att vi ”gubbar” satte värde på dessa torsdagar. Det blev nämligen långsamt att ligga och vänta på freden. Att den närmade sig var det emellertid mycket som tydde på. En natt brann t. ex. tyska legationen, det stora byggnadskomplexet låg högt uppe på en kulle, och var väl synligt från den plats där Sveadrott låg. Detta ansåg vi vara det sista och säkraste tecknet, och mycket riktigt så kom meddelandet endast någon dag efter. På Sveadrott plockade vi på V-dagen upp så mycket flaggor vi kunde hitta. Konstigt nog blevo vi ensamma svenskar i Lissabons hamn som ”storflaggade”, de övriga följde Drottningholms exempel, om hon ej ville flagga för sina tyskars del, vet inte jag. Men alla de fem andra svenska fartygen lågo där med svenska flaggan i akter och bolagsflaggan på toppen som vanligt…

 
Och kriget tog slut

Under tiden hade de dykt upp ett parti på 100 ton last, som ”absolut” måste hem till Sverige. Nu tycktes det som om ingen hade lust att ta med det. Vilket jag inom parentes tyckte var litet konstigt, alltid skulle de väl kunna ta något. Så jag sade på skämt en dag, att om ingen annan kunde ta det så skulle jag ta det, jag hade ju i alla fall redan 1,250 ton för mycket last inne. Slutet på visan var att generalkonsuln, vilken även var agent för rederiet, gick till legationen, och de i sin tur ville tvinga mig att ta lasten med. Jag lovade att ta den på vissa villkor. Kriget skulle ju vara slut då vi kommo hem, och jag räknade med att det skulle bli bråttom och ville naturligtvis vara klar att komma i väg så fort som möjligt, alltså skulle jag ha order från rederiet att lasta, men det gick ej alls det. Det räckte med att UD hade sagt sitt. Nå i så fall blev det ingen lastning av. Jag stödde mig på mina 1,250 tons överlast, och till slut fick jag ett telegram, där UD sade sig ha inhämtat rederiets medgivande, naturligtvis under förutsättning att jag ville och kunde ta med lasten.

Nu visade det sig att lasten ej kommit till Lissabon, den väntades med en båt från England. När så båten kom låg vår last på botten av denna så vi fingo vänta. Under tiden tog kriget slut och alla de andra båtarna knallade i väg, somliga hem till Sverige, somliga till Amerika etc. Ombord hos oss fick vi göra plats dels i timmerverkstaden, och dels i stewards förråd för att få plats med vår nya plats, och efter sju sorger och åtta bedrövelser voro vi klara att ge oss av.

Nu är det så, att jag alltid känner en viss tillfredsställelse var gång jag lämnar hamn med ett lastat fartyg. Men de känslor jag hade då vi lämnade Lissabon de kunde jag ej beskriva, de måste upplevas. För första gången på fem och ett halvt år gick jag till sjöss i medvetande om att inga tyska ubåtar låg på lur. Kontrollen vid Färöarna fanns kvar, men den tyska kontrollen vid Kristiansund var borta. För första gången sedan 1940 fortsatte vi förbi denna hamn utan att bekymra oss om vad tyskarna skulle säga.

 

Sveadrott gjorde även sista lejdresan

Genom vårt påtvungna extra uppehåll kommo vi hem en hel del senare än de andra båtarna. Detta i sin tur gjorde att vi voro sista fartyget som anlände till Sverige med tyskt lejdbrev. D. v. s. det sista som lämnat utrikien med tyskarnas tillstånd. Därigenom inträffade det ganska kuriösa att samma fartyg som gjorde den första lejdresan även gjorde den sista. Ombord befunno sig vid tillfället 4 personer som var med på den första lejdresan, nämligen, förutom jag själv, överstyrmannen, maskinchefen och stewarden. Av dessa hade maskinchefen och stewarden varit på Sveadrott hela kriget, under det att styrmannen och jag hade gästspelat på annat håll under tiden, bland annat voro vi tillsammans på Sveaborg.

Jag nämnde förut att vi under kriget blevo i tillfälle att återgälda till norrmännen vad finnarna gjorde åt oss, nämligen att ta med hem brev. För de norrmän som lågo ute fanns inte stora möjligheter att få hem en hälsning, men det var många gånger som vi trotsade förbudet, det var förresten för att förhindra dylika illegaliteter som de svenska kontrollofficerarna voro med. Men ettdera voro de lika glada som vi för att ge broderfolket en handräckning, hur liten den än var, eller voro de inte det, så var det ingen konst att lura dem, så trafiken fortsatte. Värre var det med de unga norrmän som emellanåt kommo ombord som smygpassagerare, men som regel gick det bra för dem också, och de överlämnades friska och krya på Färöarna.

 

Bland tyska på norska kusten

Då vi kom till Norge och hade brev med var det bara att smuggla dem till norska lotsarna. Som regel voro dessa pålitliga, det fanns givetvis quisslingar men dem hade vi ganska väl reda på. De renhåriga norrmännen höllo reda på dem, och naturligtvis pekade de ut för oss vilka som voro quisslingar, och vilka som endast voro stripiga, men i alla fall var det att se upp med. Vidare hade de mycket väl reda på vilka av kontrollofficerarna som tillhörde Gestapo. Bland tyskarna var det en ung man jag tidigare nämnt, hans namn var Willy, och han var stationerad i Kristiansand hela kriget. Vi brukade ofta ha våra debatter. Det slutade som regel med att han mycket väl uppskattade att jag hade en egen politisk åsikt. Men vad han däremot inte kunde begripa var att denna åsikt inte var nazistisk, han påpekade vid flera tillfällen för mig just detta, att jag var så förbittrad på nazismen, kom att bli mycket svårt för mig i framtiden. Sista gången jag träffade Willy var vid årsskiftet 1944-45. Han tog mig då litet avsides så att ingen annan skulle höra vad som yttrades, och vad han sade var ej många ord, han tackade för de gånger vi träffats, så gjorde han tillägget ”det blir i alla fall du som får rätt”. Sedan har jag ej hört något om Willy, kanske att vi träffas, kanske inte.

En annan herre, var deras chef (vilket ej var liktydigt med den tyske militäre chefen på stället, han var nämligen amiral och var befälhavare för norska västkusten) kapten Gross, han blev avlöst en gång 1944. Enligt de pålitliga norska lotsarna var det för att han var för ”släpphänt”. I vilket fall som helst fick han kommendering hem till Tyskland vad det nu kunde innebära. Efter honom kom en mycket ung kaptenlöjtnant som hette Engelke, han hade framtiden för sig, ty dels var han systerson till ingen mindre an själve storamiral Dönitz, och dels var han gestapo. Det förra talde hans kamrater om med en viss stolthet, det senare talade de norska lotsarna om. Han talade i likhet med Willy en mycket bra svensk-norska, och var en mycket underhållande person, men med den vetskap om vem han var, så voro vi mycket reserverade mot honom. Han lyckades förresten få stanna kvar för avvecklingen i Kristiansand. Men en vacker dag infann sig några militärpoliser på hans kontor och så försvann han. Nyheterna om hans ställning till gestapo hade nått de nya makthavarna, och därmed var han försatt ur spelet.

Detta är en liten del av vad som tilldrog sig under den s. k. lejdtrafiken och fast det väl ej finns någon som vill ha den tiden tillbaka, så finns det nog mycket som inträffade då, vilket man ej alls har något emot att minnas.  (Källa: 420)

ERIK MANVALL.

SLUT

 
 
 
 
_________________________________________________________________________________________
                            

Kopiering från denna sida är enbart tillåtet för privat bruk. Annan användning skall godkännas av sidansvarig.

Copyright © Gotlands Försvarshistoria och Gotlands Trupper / Sidansvarig Kjell Olsson.

                            
Till huvudsidan                    Kontakta sidansvarig